پس‌دمه‌ها، دنباله‌ی سپیدرنگی هستند که هواپیما‌ها در آسمان از خود به‌جای می‌گذارند و‌ بیشتر از چند ساعت در آسمان دوام نمی‌آورند؛ اما درحال‌حاضر به‌حدی گسترده شده‌اند که تأثیر گرمایش آ‌ن‌ها بسیار بیشتر از دی‌اکسید کربنی است که از زمان اولین پرواز برادران رایت تاکنون، توسط هواپیماها در اتمسفر انباشته شده است. متأسفانه، طبق پژوهش الریک بورخارت و لیزا بوک از مؤسسه‌ی فیزیک اتمسفر (Institute of Atmospheric Physics) در آلمان، اثرات گرمایش ناشی از این مواد غیردی‌اکسید‌کربنی تا سال ۲۰۵۰ سه‌برابر خواهد شد. به‌طورکلی، حدود پنج درصد از گرمایش جهانی ناشی از پرواز هواپیماها است و این روند سیر صعودی نیز خواهد داشت، بدون‌اینکه اقدام درخورتوجهی برای مقابله با آن انجام شود. بورخارت می‌گوید:

افراد زیادی درباره‌ی لزوم توقف افزایش ترافیک هوایی صحبت کرده‌اند، اما این موضوع هیچ‌گاه جدی گرفته‌ نشده است. اکثر صحبت‌ها نیز تقریباً حول‌وحوش انتشار دی‌اکسید کربن می‌چرخد؛ اما مشکل اینجا است که تأثیرات غیردی‌اکسیدکربنی بسیار شدیدتر هستند. گرمایش غیردی‌اکسیدکربنی، همان فیل درون اتاق است که دیده نمی‌شود.

کلیه‌ی هواپیماها دراثر سوزاندن سوخت، دنباله‌ای از دود پشت‌سر خود باقی می‌گذارند که در ارتفاعات بالا، بخار آب اغلب روی این ذرات دود متراکم و منجمد می‌شود و تشکیل ابر سیروس می‌دهد که بسته به دما و رطوبت هوا، بین چند ثانیه تا چند ساعت در آسمان می‌مانند. این ابرها می‌توانند اثر خنک‌کنندگی و گرمایشی داشته باشند و علاوه‌براینکه مقداری از اشعه‌ی خورشید را به فضا بازتاب می‌کنند، مانع از خروج مقداری از گرمای ناشی از سطحزمین نیز می‌شوند. به‌طور متوسط، پس‌دمه‌ها و ابرهای سیروس، هر دو تأثیرات گرمایی مهمی دارند.

ازآنجاکه سال ۲۰۰۶ آخرین سالی است که فهرست دقیق ترافیک هوایی آن موجود است، بورخارت و همکارانش برای ارزیابی میزان گرمایش ناشی از پس‌دمه‌ها در سال ۲۰۰۶ و مقدار گرمایی که در اثر این پس‌دمه‌ها تا سال ۲۰۵۰ به‌وجود خواهد آمد (زمانی‌که انتظار می‌رود ترافیک هوایی چهاربرابر بیشتر شود)، از یک مدل کامپیوتری اتمسفری استفاده کردند.

مدل مذکور علاوه‌بر تغییر حجم ترافیک هوایی، موقعیت و ارتفاع پروازها و همچنین تغییرات اقلیمی را نیز بررسی کرده است و نشان می‌دهد که اثر گرمایشی پس‌دمه‌ها از ۵۰ میلی‌وات بر مترمربع سطح زمین در سال ۲۰۰۶ به ۱۶۰ میلی‌وات بر مترمربع در سال ۲۰۵۰ افزایش خواهد یافت؛ درحالی که گرمایش ناشی از دی‌اکسید کربن منتشرشده از هواپیماها در همین بازه‌ی زمانی از ۲۴ به ۸۴ میلی‌وات بر مترمربع خواهد رسید.

درصورتی‌که، صنعت هوایی با ارتقاء کیفیت سوخت و موتور بتواند بهره‌وری سوخت را افزایش و میزان ذرات دوده‌ی منتشرشده از هواپیماها را کاهش دهد، گرمایش ناشی از پس‌دمه‌ها تا سال ۲۰۵۰ به ۱۴۰ میلی‌وات بر مترمربع و گرمایش حاصل از دی‌اکسید کربن به ۶۰ میلی‌وات بر مترمربع محدود می‌شود. اما کاهش گرمایش پس‌دمه‌ها به این سادگی نیست. بورخارت می‌گوید:

مقابله با این مسئله بسیار دشوارتر از دی‌اکسید کربن است و متأسفانه، ما اقدام مؤثری در این‌باره انجام نداده‌ایم.

بیل همینگز،‌ از یک گروه کارزاری بلژیکی موسوم به حمل‌ونقل و محیط‌زیست (Transport & Environment)، می‌گوید:

شکی نیست که برای مقابله با دی‌اکسید کربن منتشرشده از هواپیماها باید اقدام مناسبی انجام شود، هرچند شواهد حاکی از آن است که هیچ روش تأثیرگذاری برای مقابله با این معضل اتخاذ نشده است.

طرحی بین‌المللی به‌نام «کورسیا» (Corsia) قرار است گازهای منتشرشده از هواپیماها را محدود و انتشار آن‌ها را تعدیل کند؛ هرچند که رویکرد تأثیرگذاری نخواهد بود. علاوه‌براین، صنعت هوایی نیز سعی دارد بااستفاده از کورسیا مانع از اقدامات مضاعفی نظیر مالیات بر سوخت هواپیماها شود. همینگز باتوجه به گرمایش ناشی از غیردی‌اکسیدکربن می‌گوید:

ازآنجاکه هنوز شک و تردیدهایی نسبت به این مسئله وجود دارد، بهتر است فعلا کاری انجام ندهیم.

بورخارت نیز معتقد است عدم‌قطعیت زیادی در مقوله‌ی ابرها وجود دارد و این موضوع مثل شمشیر دولبه می‌ماند، به‌طوری‌که شاید پژوهش یادشده، گرمایش ناشی از پس‌دمه‌ها را به‌اندازه‌ی ۷۰ درصد دست‌کم گرفته باشد.

خوشبختانه، ازآنجا که پس‌دمه‌ها هرروز بیشتر می‌شوند، می‌توانند با مصرف‌کردن تمام آب‌های موجود در آسمان، تشکیل ابرهای طبیعی سیروس را کاهش دهند و به‌این‌ترتیب، تأثیر کلی گرمایی که به پس‌دمه‌ها نسبت داده می‌شود را به یک‌پنجم برسانند.